作为汽车行业中的两大巨头，丰田汽车和大众汽车每年销量都超过了千万辆。而作为一家新兴的新能源车企，特斯拉公司在2019年仅仅交付了约37万辆。但尽管特斯拉在汽车销量上无法与丰田和大众相提并论，在电子技术方面，特斯拉却要遥遥领先于传统汽车公司。
日前，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解发现，虽然Model 3定位入门车型，但经过拆解发现，在电子系统方面，特斯拉比 “丰田和大众领先 6 年”。
他们在一份报告中写道：“Model ，即‘全自动驾驶计算机’。这项技术也被称为Hardware 3，是该公司在蓬勃发展的电动汽车市场上最强有力的武器。”
此外，数家日本汽车制造商的工程师也参与了拆卸工作。其中，一位来自一家日本大型汽车企业的工程师倍感震惊。在研究了Model 3的计算机后，他直言：“这个我们可做不出来。”
根据拆解的结果，很明显该公司的技术与当今经验丰富的汽车制造商使用的电子产品处于完全不同的水平，其中很大一部分与特斯拉定制的完全自动驾驶计算机有关。
自动驾驶芯片，马斯克说“我们最强”
众所周知，作为最早布局自动驾驶的车企，特斯拉在自动领域上一直颇有建树。
早在2014年，特斯拉找上Mobileye，并用上最新一代辅助驾驶芯片EyeQ3，来武装自家的独门绝技——自动驾驶系统Autopilot。不过，在几起驾驶事故之后，特斯拉与Mobileye开始分道扬镳。对特斯拉来说，Mobileye的EyeQ3这块芯片，在计算力上并不能满足需求。
在2016年初，英伟达推出了Drive PX 2，理论计算性能最高达到10Tflops，比EyeQ3的性能要强大许多。于是，配置了Drive PX 2过后，特斯拉很快便也对自动驾驶功能进行了更新，并且根据媒体以及车主的实际反馈而言，其实际体验确实要优于其他厂家的自动驾驶产品。
但Drive PX 2能让马斯克满足了吗？显然也不能。对于Drive PX 2，英伟达自身都曾说过，要经过多块（多块Autochauffeur）叠加，才能满足L4级自动驾驶的算力需求。简单来说，目前Drive PX 2其算力并不会超过L3水平。
并且，英伟达芯片一直有着功耗高的问题。为了给这块Drive PX 2散热，特斯拉使用了两枚风扇。
高成本、高功耗，算力还无法完全满足未来更高的需求，而这些对自动驾驶量产车来说，都是致命的。
既然在别人那里买不到自己想要的“果子”，那么就自己种一颗吧。于是，到了HW3.0，特斯拉终于用上了自家的芯片。特斯拉宣称这是全球最优的车载芯片，可实现完全自动驾驶功能。
与老款HW2.5的英伟达芯片相比，HW3.0芯片拥有每秒2300 帧的图像处理能力，是HW2.5的21倍，计算能力提升了大约7倍。重要的是，HW3.0芯片的能耗还没有明显提升，HW2.5芯片峰值功率为57W，HW3.0芯片峰值功率为72W，仅相差15W左右，约1.25倍。而且，由于自研自销原因，HW3.0芯片硬件成本也比HW2.5少了20%。
简单来说，HW3.0相比HW2.5是更强大、更好同时成本更低的，而且，具备HW3.0芯片的车型还将实现“识别交通信号灯”、“在城市街道中自动辅助驾驶”等高级辅助驾驶功能，这些都是HW2.5芯片所不能提供的。
也正是因为HW3.0在性能上要比HW2.5芯片强大太多，使得国内消费者对于特斯拉“偷换芯片”相当不爽，并爆发了“减配门”。当然，目前事情已经得到解决，特斯拉被工信部找去约谈，并且答应给车主免费更换。
总之，随着自研芯片的到位，特斯拉最终在这一核心零部件上将主动权牢牢抓在自己手中。
拼续航时代即将结束，智能化是未来
过去，特斯拉在电池续航以及电控技术上遥遥领先，当对手不断追赶，拉近距离时，如今特斯拉在自动驾驶领域，又一次牢牢掌握了话语权和领先段位。要知道，智能化将是未来的电动车的主要战场。
到了2020年，目前主流车企续航都已达到400km，500km，甚至一些旗舰车型续航里程更是超过600km。大家对于续航焦虑显然越来越小，拼续航时代即将结束。
那么，在续航之争之后，智能化将成为电动车下一厮杀战场。因为当续航满足日常使用需求时，未来人们选择一台车选的重点可能是“你的车够不够科技、够不够智能？”就好比智能手机最终取代老年机。大家对于手机的要求再也不是简单的打电话，发信息等等基本操作。因此，智能化是赢得消费者未来选择新能源汽车最核心关键。
智能化体现在方方面面，包括自动驾驶、车联网、OTA升级等领域。目前，在车联网领域，中国品牌走在前列。但是在自动驾驶、芯片研发领域的技术储备上，不只是自主品牌，包括大众，丰田这些传统巨头，仍然远远不足。
相比之下，特斯拉拥有与苹果相似“软硬一体”能力，相对于通用的自动驾驶芯片，特斯拉自主研发的专用芯片，更能满足自家的自动驾驶系统对高算力与低功耗的要求，从而带来了目前最优秀的自动驾驶体验。
软硬件一体化，这几乎成为业界的普遍共识。威马汽车创始人兼CEO沈晖曾在朋友圈中写道：将来成功的企业，一定是软硬件都很强并且结合得完美的企业。
但需要承认的是，硬件的研发并不容易。提到汽车芯片的尖端技术，国内企业也出现了与手机、电脑等民用电子产品相同的窘境，产品与技术主要集中在了海外科技巨头手里，如我们前面提到的Mobileye的EyeQ系列、英伟达（NVIDIA）的Drive PX系列等等。
国内相关的企业，除了大家所熟知的华为海思系列车规芯片之外，还有地平线的征程二代系列车规级芯片，目前搭载在长安全新SUV—— UNI-T车型上。但两者车规性能的性能究竟如何，仍不得而知。
此前，小鹏汽车创始人兼副总裁何涛就曾表示：“专门针对自动驾驶需求的SOC芯片的计算性能极高，需要高度集成。”具体而言，相对于电脑，手机等电子消费级芯片，自动驾驶芯片的算力要比前者大的不知一个数级，因此，所需要的技术水平相比更高。
其次，芯片本身就是一个耗资巨大的行业，要求颇高的自动驾驶芯片自然需要更多资金的投入。有业内人士表示，整个过程需要储备亿级美元的资金。另外，除了必要的资金储备，还需要专业的芯片研发人员等等。总之，硬件研发不易！
让特斯拉领先的竟是传统车企自己？
说到这，或许与人就与疑问了。虽然硬件研发不易，但既然年轻的特斯拉都成功，那么像大众，通用，丰田这样有着雄厚资金和人才储备的巨头们，为什么还会落后于特斯拉呢？
对此，拆解Model 3的日本工程师给出了答案：让丰田和大众落后于特斯拉的，其实并不是技术障碍，而是传统车企自己！
这位工程师表示：“车辆制造商担心，类似特斯拉所使用的计算机，可能会让车企在过去几十年中建立起的零部件供应链被淘汰。”
这样的系统将会大幅减少车辆中所使用的电子控制单元（ECU）的数量。对于依赖这些部件的供应商，以及供应商的员工来说，生存饭碗将受到威胁。所以，大型汽车制造商认为自己有义务继续使用由大量ECU所构成的复杂网络。简单来说，传统汽车厂商担心类似特斯拉的这种电子架构会对零部件供应链造成巨大冲击。
因此，无论是出于自身利益，社会责任亦或惯性所致，巨头们依然选择在车辆上安装各种复杂的 ECU。相比之下，特斯拉这样的年轻车企并不会受到任何的制约，反而可以自由自在的追求最好的技术。
在Model 3的拆解中也很好的证明了这一点。从拆解中，日经商业出版公司还发现了另一个有趣的地方：Model 3中大部分配件都没有标明供应商名称，相反许多配件上都有特斯拉的logo，包括ECU内部的基板。这意味着，特斯拉牢牢掌握着车辆几乎所有关键技术的开发，真正做到了软硬一体。也正因如此，特斯拉才成为业内的科技标杆。
电驹小结：
随着电动化技术的不断成熟，当大家的续航都处于同一水平线时，未来拼的就是智能化。谁家的车机系统更好用，谁家的自动驾驶更安全，更智能，必将得到更多消费者的关注。而智能化是否强大，必然是硬件上的支撑。从目前来看，早有准备的特斯拉再次走在了行业的前列。而让特斯拉领先的，是对此仍落后，不肯丢下“包袱”的传统车企自己。
