因为这条11分钟的小视频，无论是刁钻的选题角度、纪录片式的拍摄手法，还是名家文学短篇式的文案能力，都属上乘。对一众以蹭热点为生的视频制作者来说，堪称降维打击。
如果说，中国汽车圈里也有这么一号尚未正式登场的选手，它的关键能力令头部自主、头部新势力都望尘莫及，你信吗？
近日汽车产经与“集度大舅”（集度CEO夏一平，英文名-JOE）进行了一次深度交流。他表达了这样一个观点：真正的智能汽车的来临，必定对非智能汽车带来降维打击。而背靠百度强大AI能力的集度，只造真正的智能汽车。
他说，500万内无敌手、屏幕多、可以看电影、打游戏的车不一定就是智能汽车。
他还说，高通的高算力芯片8295不是谁用都有意义，因为并不是谁都有足够强大的软件能力充分挖掘高通8295的潜力。
听起来很狂，但夏一平的底气也是有现实基础的。
百度作为中国AI领军者的头衔，早已成业内公认。去年GUIDEHOUSE发布的报告中，百度APOLLO是唯一一个连续两年位列全球自动驾驶“领导者”行列，与WAYMO、NVIDIA博弈的中国公司。我国为32家自动驾驶领域关联企业发放了101张智能网联汽车道路测试牌照，百度独占一半。
而集度除了有百度，还有夏一平本人。
很多人知道他曾是摩拜联合单车创始人，或许也知道他曾拥有福特、FCA的传统车企经历，但可能很少人知道，福特其实是传统车企中最早提出移动出行、智能转型计划的车企，而且早在2007年就在北美车展亮相了最早的车联网系统――福特SYNC。夏一平就是当时的核心成员。
在加入摩拜之前，夏一平也曾是业内最早提出要做智能电动车的人。但机缘巧合，最终他来到了李彦宏麾下，接下了帮百度造车的任务。
所以，即使集度的进场并没有抢占时间的先机，但百度和夏一平都坚信一点：
交流中，他表示认可“中国最后只会剩4、5个垄断玩家”的说法，就好像美国最后只剩下3家大型车企。
但是当然，这 4、5 个里，有一个会是集度。
[不是谁都能把高通8295用好]
半个月前，极氪一掷3亿为用户免费升级8155芯片，害得蔚来的用户心理不平衡。
而那边8155芯片热度未息，这边集度已经带着高通第四代骁龙座舱芯片8295高调登场了。
其实8155芯片的性能已经非常强大，比如换芯后的极氪001，CPU算力提升了177%，车机唤醒时间缩短到2S，滑动帧率提升66.1%，车机应用打开平均时间也缩短到1.3S，车机体验全面提升。
但8295芯片带来的变化更大。仅从数据上看，8295的NPU算力是8155的7.5倍，GPU和CPU运算能力则是后者的3.1倍和2.2倍。
为什么使用这么超前的高算力座舱芯片？夏一平的理由是，
8295芯片是历史上智能汽车座舱第一次算力超越手机的芯片，是唯一能跟苹果M1芯片相提并论的。
每一次划时代级的芯片出现，都有一批玩家被淘汰，也会有顶级玩家出线。这就是集度的机会。
2004年前后，诺基亚之所以能将诸多对手“打下马”，是因为TI(德州仪器)当时推出的OMAP1710芯片只有诺基亚有能力适配。TI宣称OMAP1710比前一代处理器有了40%的性能提升。通话质量好，待机时间长，诺基亚一下子成了垄断型选手。
同样的故事后来在三星S5L8900芯片和苹果IOS系统身上又上演了一次。
夏一平认为，今日的高通与集度，就像昨日的三星与苹果IOS、TI与诺基亚。
据透露，集度与高通之间有首发协议，友商需在集度新车发布半年后才能使用8295芯片。但即便对手能用上，夏一平说，如果没有强大的AI能力及其场景需求，用这样高算力的芯片也没有意义。
就拿高通8155为例，有业内人士向汽车产经透露，8155芯片曾在某传统车企新车型上首发搭载。不过，“据说双方之间的合作过程非常坎坷，最后都没有做好。”
汽车产经查了一下，国内也已经有第二家车企宣布将搭载高通8295芯片。
但恐怕在夏一平眼里，目前只有集度能发挥出8295的最大效能：
在集度领先的JET智能化架构支持下，集度做到了智能座舱和智能驾驶的算力共享、感知共享、服务共享，智舱域控制器可支持智驾系统失效下的系统级安全冗余。
如果遇到极端情况当智驾出现失效，智舱的8295冗余算力甚至可以接管驾驶任务，让车辆安全停车，这是全球唯一的。
同样基于8295的高算力，集度在业界率先实现了AI算法本地化，让智能座舱的语音能够在断网的情况下也能正常交互，这是全球首个车载全场景离线语音，并且语音响应速度在毫秒级。
除了智能座舱交互能力，在自动驾驶领域，夏一平觉得能和集度对打的也不多。
他认为，很多车企普遍依赖供应商，局限性明显。有些新势力倒是能自力更生做自动驾驶，但跟集度的量产路线相比，差异较大。
和主流观点类似，夏一平认为像“500万内无敌手、多屏幕、可游戏”的定位是瞄准一个特殊细分场景做了一款特殊的产品，但不能把他们列为真正的智能汽车。
而且，行业内主流的自动驾驶方案，采用多个激光雷达，甚至上千TOPS的算力，是可以快速实现演示的方式。如果集度要做类似的事，一个月就可以上线。
“但堆硬件的方式不是集度想要的。
在集度的方案里，激光雷达只是特定场景下做的一个安全备份，核心始终以视觉方案为主。在技术迭代之后不断减少传感器，比如激光雷达的数量。
也就是说，与目前行业主流动辄三四颗激光雷达的堆硬件的方式相比，强视觉感知才是集度的竞争壁垒。
视觉方案最大的优势是成本较低，但需要深厚的软件能力。另外，不依赖额外的高成本硬件配置，也就意味着可以把更加领先的科技带给更多的用户。
特斯拉在这条路上走得毅然决然。今年5月，特斯拉甚至一度宣布放弃毫米波雷达，采用基于摄像头的纯视觉感知系统。
但今年开始，随着一批具备城市辅助驾驶功能量产车的发布、上路，相比讨论哪一种方案更先进，其实大家更紧张的是谁更先真正实现落地，落地之后谁的准确性安全性更高。
比如华为加持的极狐HI版的自动驾驶城市功能预计在Q4推送，小鹏汽车的城市NGP功能也眼看就要落地。
而集度则宣称首款量产车推出时就具备高速、城市、泊车“三域融通”的高阶自动驾驶，可实现全场景的覆盖。同时，“视觉+激光雷达”两套自动驾驶系统，双系统相互独立、互为冗余。在极限条件下，如一套系统发生误判，另一套系统仍能精准识别，帮助集度智驾计算平台做出正确决策，确保用户安全（不会发生特斯拉由于不能精准识别前方白色固定物体导致交通事故的悲剧），降低交通事故率。
当然，汽车产经看来，所有的方案在未交付之前，都是“纸上谈兵”。
但可以肯定的是，百度的AI软件能力确实是目前国内公认的NO.1。百度的加持也让集度的智能驾驶备受期待。
无论从业经历、还是视野眼界、个人谈吐，都可以看出夏一平是个极度OPEN的“互联网人”。他也将这种风格带到了集度。
他强调，集度招人的原则是敢于突破。“有些传统车企的大牛我们也未必喜欢，那些大牛只会告诉你这是行业规则。”
“但我们需要的是BREAKER，是敢于打破规则的人。这不意味着不遵守汽车行业的客观规律。而是追求创新，但不能墨守成规。”
传统企业造车一般情况下CEO去工作室看车的频率是每三个月，给出意见后设计师针对意见做修改，改完再过三个月，CEO再进行第二次审阅。
“集度不一样在哪？在设计早期的时候我每周都去设计工作室。”
夏一平还说，传统造车进程里有很多无用的时间被浪费掉了，比如很多硬件的研发用一个月可以完成，传统模式偏偏要凑满三个月。而集度在不违背汽车制造里所有的验证跟法规的前提下，
再有是工作程序。此前，集度汽车智能驾驶负责人王伟宝在采访中曾提到，“我向JOE（夏一平）汇报工作，是不需要做PPT的。集度完全简化了整个沟通汇报的流程。”
“JOE作为一个技术背景出身的人，不会很宽泛地提出要求说想要一个什么样的东西，而是会沟通具体的技术细节。”王伟宝说。
夏一平不拘一格的性格甚至延续到了品牌营销的风格上。
比如集度ROBO-01汽车机器人概念车发布会后，其实招来了不少“争议”。但夏一平自信地说，
对于一个新品牌来说，那是一次成功且有意义的传播。
而在夏一平的个人社交账号上，也能看到他时不时地分享对于其他竞品的看法。
尽管ROBO-01概念车发布会被人吐槽“过多地玩概念”，但夏一平别具一格的管理风格，也确实让人看到这家年轻企业的活力与希望。
只是，这带着野心的开局能兑现几分，只能明年再看了。真正的成功，会从那时算起。