混合动力电车亏电油耗也许会挺高，不过仅限于技术的入门级平台 - 第一电动网

插电混动（PHEV）汽车的灵魂拷问：会不会亏电！这一问题的标准答案即为不充电的PHEV是否会比同款燃油车省油的答案。在量产混动汽车中技术平台可以分为三个等级，按照由落后到先进的顺序进行解析。

第一类：会亏电的PHEV

大众汽车DQ400E

吉利汽车P2.5

这两大品牌的插电混动汽车无法做到不充电而节能，因其混动系统都比较差。以DQ400E混电变速箱为例，其量产车前车只有一台电动机——集成在双离合器中间的驱动电机，这台电机只能实现怠速充电，行驶中车辆亏电即主要以EA211平台的1.4T发动机驱动；而怠速充电还不能完全充满，因为内燃机与电动机的组合充电功率偏高，车辆的蓄电池组需要留有少部分电能进行慢充。所以DQ400E系统的混动车不充电就会比较费油，比如帕萨特和途观PHEV。

吉利汽车的P2.5架构运行原理类似于DQ400E，因为全车也只有变速箱集成的一台60kw驱动电机。不过这台电机比较特殊，是通过变速箱的偶数轴输出动力，与400E的离合器结构有些差异。但不论驱动系统有什么不同，系统中没有BSG发电启动一体机就决定了无法行车充电，其充电方式也是怠速P挡强制充电，极限为SOC85%。这些车在亏电后也基本就是燃油车，因为动能回收用作补充电量的效果很一般，行车发电的核心是BSG。

第二类：不亏电的入门级PHEV

通用/FAC/两田ECVT

上汽EDU

合资品牌混动汽车善用ECVT混电变速箱，因为这种特殊的变速箱集成了两台电动机，没有传统的内燃机变速箱但可以兼顾内燃机的两种运行模式——降低制造成本很有些吸引力。两台电机中有一台是发电电机，另一台是驱动电机；其运行模式是内燃机串联发电电机，主要行驶模式是发电为电池组充电，车辆仍以驱动电机带动运转。内燃机的热效率约为35%左右，而电动机的能量转化率超90%；所以用内燃机以额定功率发电，用电力驱动总会比内燃机直驱省油。（运行模式如下）

EDU系统与ECVT概念相同，都是以内燃机发电的增程式驾驶为主，油耗同样会比较低。不过这两种变速箱都有非常突出的缺点，其一为发电电机功率低，在急加速或高速巡航等高电耗状态仍需要内燃机辅助输出动力，但是内燃机只有一个前进挡所以只能依靠拉高转提升输出功率（费油&噪音）。其二是集成两台电机的变速箱限制了驱动电机的功率，往往只有几十瓦的电动机是无法在EV模式中带来良好驾驶体验的。这也就是比亚迪淘汰绿混DM系统，EDU拿去模仿的原因。

第三类：不亏电的技术流PHEV

比亚迪DM3.0

比亚迪DM4.0

目前比亚迪王朝系列的新能源汽车仍停留在3.0时代，该系统包括：内燃机（1.5T/2.0T），BSG发电启动一体机，独立单驱动电机或前后双驱动电机组合。这套系统不亏电的核心在于25kw功率的BSG，在行驶中使用节能模式可以利用电动机驱动，内燃机会和EDU/ECVT一样实现REEV增程驾驶模式。能在行驶中充电则可以根据SOC设定以及续航通勤需要，以模式的主动切换实现SOC的调整，在HEV油电混合模式中不亏电油耗自然会很低；而且在合理控制电池容量后，在最费油的拥堵路段切换到EV模式驾驶，省去了频繁的启停以及怠速时的高油耗。

说明：DM3.0系统的BSG电机同样只能满足中低速的增程驾驶，不过设定行驶中发电。其次这套系统的内燃机匹配了传统的6挡湿式双离合变速箱，且为匹配DM平台的混电专用型；多档位变速箱能充分发挥内燃机的性能，同时也能合理地控制车速与转速的匹配最大化降低耗油量，这是内燃机只有一个前进挡的EDU/ECVT做不到的。其次DM系统的独立驱动电机功率高得多，单电机的功率总会超过EDU/ECVT的双电机功率，电机功率越大则会越慢进入恒功率的高电耗状态，综合能耗同样会更低。

总结：DM3.0系统是不充电的PHEV汽车中能耗最低的，但是要对系统的特点有一定程度的掌握——要会用，该系统可玩性很高也适合玩家，用车得多“钻研”。DM4.0系统应有可能有两套平台，其中会有强增程式铁电版，发电功率会很高、纯电运行应有150~200公里；其次则是3.0代性能版的升级，动力体验会更好、能耗也会更低。不过4.0系统短期内还不会上市，因为竞品连3.0还没有接近。

返回第一电动网首页 >